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        2011年湖南公考申論預測試卷:地鐵建設

        來源:2011年湖南公考申論預測試卷   gkz6   2010-07-28

        2011年湖南公務員申論考試預測卷:地鐵建設

        一、注意事項

        1.本次申論考試分題本和答題紙兩部分,題本提供有關資料及問題,答題紙供你作答時使用。

        2.考生姓名、準考證號務必填寫在答題紙密封線指定位置,答題紙上不準做與答題無關的標記符號。注意:所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上,否則無效。

        3.用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或圓珠筆作答。要求書寫清楚,卷面整潔。

        4.本次申論試題共有3個問題。總時限為120分鐘。

         

        二、給定資料

        材料1

        據建設部地鐵與輕軌研究中心信息, “十五”期間,我國城市地鐵建設將進入快速發展階段。

        目前,國內已有8個城市同時在建設自己的軌道交通。其中,北京、上海、廣州在續建,南京、長春、深圳、重慶、武漢在新建,全部在建工程總里程200多公里,工程總投資1000多億元。此外,沈陽、成都、西安、大連、青島、天津、哈爾濱及鄭州等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。有資料表明,目前國內人口過百萬的34個城市,有20個超大城市和特大城市在建設和籌建自己的軌道交通。據國家計委, “十五”期間,中國城市交通投資將達8000億元。估計,至少有2000億元將用于建地鐵。

        從長遠規劃來看,中國城市地鐵建設的投入才剛剛開始。以上海為例,上海現有軌道交通總里程65公里,根據新一輪的城市規劃,上海擬建地鐵11條,長384公里,輕軌10條,長約186公里,每年平均要建設15~20公里,需要投入資金100億元,而完成總體規劃則需要投入3000多億元。從中不難想像中國地鐵市場的總體規模有多大。

        由于地鐵建設規模大,投資多,所需設備器材多,市場前景十分廣闊,中外廠商爭奪設備制造競爭激烈。鐵道部長春客車廠起步較早,與德國安第創公司合資成立長春安達軌道車輛股份公司,已成功簽下廣州地鐵2號線車輛合同,現又盯上南京、深圳等國內新建地鐵城市。鐵道部的四方、浦鎮、株洲電力機車廠也都盯住這一市場,紛紛轉產地鐵設備。這四家原鐵道部的下屬企業,如今又都成了國際著名地鐵設備制造商的合作伙伴。這其中,安達是德國安第創公司與鐵道部長春客車廠的合資企業,四方是由鐵道部四方客車制造廠與加拿大龐巴迪公司和加拿大鮑爾投資公司三方投資,浦鎮如今是法國阿爾斯通公司在中國的合作伙伴,株洲電力機車廠與德國西門子合資據傳已成定局。一方有市場,一方有技術,合資是很自然的,合資公司已成為國內的重要地鐵設備商。

        上世紀90年代,廣州、上海、北京建成的3條地鐵線,平均造價是每公里7億元,高于許多國家和地區的地鐵工程。有鑒于此,國家提出“量力而行,經濟實用,安全可靠”的地鐵建設方針,并明確要求設備國產化率不低于70%。地鐵設備國產化率70%以上的規定對我國的地鐵設備廠商提供了政策保護。但是,這種政策保護不會持續太長時間。當前正是我國地鐵設備廠商發展的大好時機,國內地鐵設備及其有關配套設備廠家應該利用好這個機遇,縮短與國外的差距。中國工程院院士沈志云教授介紹,我國在地鐵設備方面與國際先進水平差距并不太大,合資企業引進的又差不多是國際的最新技術,如果我們能夠很好地消化吸收,定會縮短與國外先進技術的差距。這樣,加入WTO后,在國內外廠商更加激烈的競爭形勢下,才有可能在沒有政策保護時仍可以立于不敗之地。

        這段材料主要介紹了中國地鐵建設的高速發展情況。

         

        材料2

        地面沉降(Land Subsidence)是指在自然因素或人為因素影響下發生的幅度較大、速率較快的地表高程垂直下降的現象。地面沉降,又稱地面下沉或地陷,是指某一區域內由于開采地下水或其他地下流體所導致的地表淺部松散沉積物壓實或壓密引起的地面標高下降的現象。意大利威尼斯城最早發現地面沉降。之后隨著經濟發展,人口增加和地下水(油氣)開采量增大,世界上許多國家如美國、日本、墨西哥、歐洲和東南亞一些國家均發生了嚴重的地面沉降。

        地面沉降主要發生于大型沉積盆地和沿海平原地區的工業發達城市及油氣田開采區。其特點是涉及范圍廣,下沉速率緩慢,往往不易被察覺;在城市內過量開采地下水引起的地面沉降,其波及的面積大;而且地面沉降具有不可逆特性,就是用人工回灌辦法,也難使地面沉降的地面回復到原來的標高。因此地面沉降對于建筑物、城市建設和農田水利設施危害極大。

        經過對地面沉降的長期觀測和研究,對地面沉降的主要原因已取得比較一致的看法。地面沉降的原因頗多,有地質構造、氣候等自然因素,也有人為原因。人類工程活動是主要原因之一,人類工程活動既可導致地面沉降,又可加劇地面沉降,其主要表現在以下幾方面:

        1. 大量抽取液體資源(地下水、石油等)、地下氣體(天然氣、沼氣等)活動是造成大幅度、急劇地面沉降的最主要原因。

        2. 采掘地下團體礦藏(沉積型煤礦、鐵礦等)形成的大范圍采空區,及地下工程(隧道、防空洞、地下鐵道等)是導致地面下沉變形的原因之一。

        3. 地面上的人為振動作用(大型機械、機動車輛等及爆破等引起的地面振動)在一定條件下也可引起土體的壓密變形。

        4. 重大建筑物、蓄水工程(如水庫)對地基施加的靜荷載,使地基土體發生壓密下沉變形。

        5. 由于在建筑工程中對地基處理不當,即地基勘探不周。

        這段材料給出地面沉降的定義和引起地陷的原因,論述了地面沉降發生的人為因素。

         

        材料3

        去年,H市地鐵1號線湘湖站工程施工工地發生大面積地面塌陷事故,造成17人死亡4人失蹤,是至今中國地鐵修建史上最大的事故。有記者詳細報道了安監局調查造成此次重大事故的五個方面——違反安全原則、工程分段轉包、工人幾乎無安全培訓、加快施工進度、線路規劃受累商業利益。拋開現場施工人員所不能控制的因素不說,“違反安全原則”和“工人幾乎無安全培訓”與現場人員卻有直接的關聯。

        關于違反安全原則,作為擁有諸多工程技術人員、多年工程建設實踐的中鐵四局集團來說,不會不知道。深究其原因,主要是麻痹大意、懶惰、僥幸心理在作祟。一個多月前路面就有裂痕的預兆,在此條件下不采取有效整頓措施繼續推進工程進度,聽起來都令人毛骨悚然。

        至于安全培訓,二十多位鋼筋班和木工班的民工回答記者提問時說了一句很有意思的話:“他們要我們戴安全帽”。只能說明這樣的安全培訓流于形式,起不到實質性的作用。如此龐大的隧道工程,安全通道居然沒有,真是讓人難以置信。

        這段材料主要介紹H市地鐵1號線湘湖站工程施工工地發生大面積地面塌陷事故,分析事故發生的原因及帶來的警示。

         

        材料4

        工程安全技術措施是指導安全生產的理論指導性文件。理論來源于實踐,又指導實踐。過去的經驗固然重要,但制定安全措施也應具體問題具體分析,和工程實際相結合,有針對性才有可行性。就拿此次事故來說吧,有的把原因歸結為“流沙地質”,這可以說是找客觀原因來推卸www.nz155.com責任的托詞。既然知道此種地質的危險性,為何沒有針對性地制定相應的安全措施呢?很多單位奉行“拿來主義”,照搬照抄,這種“萬能措施”,除了應對有關單位檢查和應付資料移交外,對安全施工毫無用處。用這樣的措施來指導工程建設實踐,發生安全事故在所難免。

        很多安全培訓都變成了流于形式的一種“儀式”。美其名曰:重視安全,但沒有實質性的作用,相反還給人造成意識疲勞和精神上的麻木。很多發生安全事故,慘不忍睹的現場,都能看見頗具諷刺意味的安全宣傳標語。

        但愿這樣的亡羊補牢能給我們其他同行帶來警示——安全培訓必須以貫徹安全措施為重點,強化人員的安全意識和處理安全事故的應變處理能力。現場人員要強化安全意識,采取可行的安全技術措施,切實保護好自己和他人的人身安全。

        這段材料主要說明工程安全技術措施不能應用于實踐,安全培訓流于形式。

         

        材料5

        事故援救展開的同時,問責也同時展開,但H市方面對事故責任還沒有一個明確的界定。H市安監局一位參與事故責任調查的官員21日對記者表示:“還需要進一步調查。”

        17日晚間,中鐵四局H市地鐵1號線湘湖站相關負責人對媒體表示,事故發生后,中鐵四局立即成立了事故調查專家組,展開了對事故原因的調查。初步得出的原因有三點:一是H市的土質特殊,含水的土質流失性強;二是事故坍塌所在地來往車流量大,給基坑西面的承重墻帶來太大沖擊;三是今年10月份H市的持續性降雨過程使得地底沙土地流動性進一步加大。

        11月18日,中鐵集團總裁李長進接受當地媒體采訪時表示,在地鐵施工工程中,他們曾經請過專家來監測過幾次,但是監測的頻率不夠密集,這導致了事故的發生。此外,他還表示,集團的大部分員工都是經過培訓的,不過由于H市地鐵趕工期,部分員工存在流動,對于這一部分流動員工的培訓有所缺失。

        同一天,國務院安全生產委員會辦公室曾發出通報,明確指出:“經初步分析,此次事故暴露出五個方面的問題:一是企業安全生產責任不落實,管理不到位;二是對發現的事故隱患治理不堅決、不及時、不徹底;三是對施工人員的安全技術培訓流于形式,甚至不培訓就上崗;四是勞務用工管理不規范,現場管理混亂;五是地方政府有關部門監管不力。”

        上述問題目前還沒有得到H市當地調查組的“落實”。多位專家結合現場的狀況分析,施工方很可能由于施工倉促,有些地段沒有來得及打好“底板”,這導致了焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量,而無法承受來自兩側的壓力,壓力積累到一定程度,自然是“崩潰”。

        上述H市地鐵集團人士認為“主要責任在施工方”。他對記者表示,項目的施工單位是中國中鐵股份有限公司(中鐵四局隸屬于中國中鐵),但在日常的管理中,卻很少有該公司的高端技術人員來參與管理和監測,“由于對土質條件不熟悉,一般技術人員在危機征兆出現時判斷不足,這應該是這次事故的主要原因”。

        參與勘查的中國工程院院士王夢恕在事故現場表示,這次事故屬于“突發性自然地質災害”,他認為事故原因除了“上馬匆忙,前期的籌劃、設計都比較草率”等原因外,工程的工期存在“拍腦袋定工期”現象。

        王夢恕說:“一個車站的施工工期起碼要3年,如要求兩年完成,這樣就造成趕工現象非常嚴重。一條22公里左右的地鐵,起碼在四年半建成,不允許三年半建成,如果三年半建成就要出問題,這是實踐證明的一條規律。為了省錢,把費用壓得很低,不合理的工期、不合理的造價,是影響安全、影響質量的一個主要原因。”

        “H市地鐵湘湖站的工期本來預計是三年,但后來縮減為兩年,在工期短、投資省的原則下,施工方把一些不該簡化的措施簡化掉了,很多細節也沒有做到位。”某大學區域與城市規劃系相關專家也對記者表示。

        事實上,在2005年獲得國務院批準前兩年,H市政府就已經投資17個億,開工了一條全長4公里的地鐵秋濤路實驗段。2007年3月,“H市地鐵一期工程”上馬,具體包括一號線、二號線、四號線各一部分,總長度為68.79公里,總投資349.36億元,預計2011年通車的站點將達到45座。

        記者調查了解到,此次塌陷的湘湖站,施工計劃在2009年12月完成,而根據國家發改委的批復同意開工建設的文件中,H市地鐵一號線的計劃完工時間為2011年。H市地鐵一號線湘湖站多位施工人員事后也向記者表示:“老板經常要求他們加快工期,爭取在2009年底完工。”

        據《南方日報》報道,在20日上午的中國土木工程學會第十三屆年會期間,王夢恕透露,本應該為3年合理工期的H市地鐵一號線湘湖站,在簽合同之時,被“提速”了整整1年。后因拆遷未能及時完畢,又拖了1年。最后留給施工方的時間只剩下1年。就這樣,處于www.nz155.com進退兩難之間的施工方,明知有風險,還要趕工期。

        不過,針對工期的問題,H市政府給予了否定。H市政府相關負責人日前公開表示,H市地鐵一號線工期為5年,計劃用3年時間貫通,2年時間軌通、電通、車通,工期安排科學合理,其中給車站及區間的土建工程留足了3年時間,不存在“三年半建成一條地鐵線”的問題。

        該負責人稱,采用明挖法施工一個地鐵車站,一般需要24個月左右,比其他施工方法如暗挖法施工時間要短1/3以上,而明挖法的最大特點是不受工作面的限制,可以多工作面同時開展作業。因此,雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站要長,但只要施工組織合理,24個月左右的工期是完全可以實現的。

        多方交鋒之下,H市目前對于事故的認定遲遲沒有結論,萬姜林對記者謹慎表示: “原因應該是多方面的,不能說是哪一方的責任。”

        這段材料主要講H市地面塌陷事故責任歸屬問題的爭論,施工方中鐵集團和業主方H市地鐵集團各執一詞互不相讓。

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